ernestferrari

Il faut une marque, une gamme et un réseau qui ne soit pas celui de la marque généraliste.

1) Une marque. Peugeot, Citroen et Renault sont des marques pleines de qualités et avec un seul petit défaut: elles ont une image de généraliste. Pas la peine non plus d'essayer la solution consistant à ajouter un nom ( du type: "Initiale") a celui du constructeur, ni d'en acheter une sur le déclin ou d'en ressusciter une défunte.. Il faut avoir le courage d'en inventer une neuve, qui ne traine derrière ellle aucun passé, aucune image... et aucune gamelle.

2) Une gamme. Tant qu'on ne produira qu'un véhicule de temps en temps, on continuera à aller de déconfiture en désastre. La clientèle Premium est habituée à une gamme Premium . C'est si vrai que les meilleurs Constructeurs partis du haut élargissent sans cesse leur gamme, par exemple vers le bas.

3) Un réseau. Soyons cynique, ce qui ne nous demande aucun effort: les clients qui pensent appartenir à une élite n'aiment pas cotoyer les autres, sauf exceptions pseudo démocratiques (Bo bo). En plus, les Concessionnaires généralistes n'ont pas toujours le temps ni la volonté de traiter avec des gants une partie
seulement de leur clientèle.

Tout ça coute très cher.

Nous y reviendrons

Tout semble démontrer que les Constructeurs français n'ont pas trouvé leur place dans le marché - désormais global- des modèles "premium". Les leçons du passé le plus récent indiquent en tout cas qu'il n'y a rien à tirer de racines trop anciennes pour etre réinterprétées de façon utile (voyez vel Satis) et rien non plus d'une francisation
élégante des stéréotypes d'outre Rhin (voyez 607). Le luxe à la française dans l'automobile n'existera hors de France (et meme en France) que si on l'invente sans recourir à des références d'autrefois ou d'ailleurs.

L'exercice est difficile? Le monde aussi... On pourrait cependant commencer par explorer quelques pistes. En voici une: mettre en concurrence les meilleurs desgners hors automobile (les notres ont déjà donné) een ne leur fixant pour cahier des charges que d'imaginer des modèles d'automobiles qui plairaient, selon eux , aux clients
des objets qu'ils dssinent dans leur activité habituelle. Un panel de ces memes clientsserait ensuite associé au chox des meilleures propositions, sans autre contrainte que de juger l'esthétique des maquettes présentèes, et de motiver leur choix.

On commence par l'esthétique parce que c'est ce qui séduit, rebute ou laisse indifférents les consommateurs; et on ne parle de rien d'aute (moteurs et performances peuvent attendre: si un véhicule ne plait pas, personne ne l'achète).

On en parlera par la suite.

Il y a le bon multimarquisme, qui respecte jusqu'au moindre détail les règles du commerce... monomarque; et le multimarquisme dévoyé, qui agit comme si le commerce monomarque avait vécu. Le premier est très répandu dans la nature, tandis que le second est un objectif secret dont le point d'arrivée est l'horizon, lequel recule à mesure qu'on avance. Tout cela est assez curieux: on n'a jamais vu quelqu'un exiger d'avoir deux verres pour ne boire que de l'eau. C'est pourtant ce que font les distributeurs, sauf très rares exceptions. Lesquelles exceptions sont en passe de bouleverser un tant soit peu le monde. On s'apercevra alors qu'il ne sert à rien, ou preesque, de posséder plusieurs marques si on continue à travailler dans la logique désuète du commerce d'autrefois.

Faut-il se surprendre de cette pusillanimité des distributeurs qui ont pourtant osé prendre une seconde, puis une troisième marque? Pas vraiment. L'automobile est faite comme ça: comme l'objet bouge, par définition, celui qui est chargé de le vendre aspire à l'immobilité.